Race seizoen 2018

De lange weg naar succes!

Maart 2017 zou het begin moeten worden van een nieuw tijdperk met mijn nieuwe raceauto. Na een aantal jaren bouwen zou er eindelijk mee getest en geracet moeten worden. Vorig jaar heb ik al alles verteld wat er allemaal mis ging na de eerste tests. Er waren zoveel kinderziektes op motorisch, versnellingsbak en wegligging gebied dat het debuut met een jaar was uitgesteld. In 2017 toch weer gewoon met de oude vertrouwde 300ZX het seizoen gereden, en op een paar puntjes net geen kampioen geworden.

In dat jaar hebben we niet stil gezeten. Het motorblok moest geheel nieuw gemaakt worden, maar ook betrouwbaar en met meer vermogen. Het onderblok had ik snel voor elkaar door dat in Engeland, Milton Keynes geheel kan en klaar te kopen. Dit buitenkansje kwam ik op het spoor bij een twin turbo fanaat die midden in een verhuizing zat en al zijn spullen ging verkopen. Zo ook een 600BHP geprepareerd onderblok met H beam drijfstangen, overmaats Wiseco zuigers, geboorde cilinders nieuwe oliepomp enz. Dit geheel nooit opgebouwd dus nog nieuw. Aangezien dat we toch bij de F1 in Silverstone waren was dit toch in de buurt. We waren met mijn Nissan bus op vakantie dus er was ruimte voor meer onderdelen.

Voor de wegligging zijn we naar noord Wales gereden om Demon Tweeks te bezoeken. Dit is een megastore op het gebied van auto en motor racerij. Daar schokdempers, veren en een speciaal carbonfiber racestoel aangeschaft. Bij de keuring van mijn nieuwe auto was mijn zelfgemaakte stoel een aandacht punt, maar nog geen afkeur! Deze nieuwe stoel was speciaal voor dit soort auto’s gemaakt is Fia gekeurd. Na een week in het prachtige Wales vakantie gevierd te hebben waren we weer thuis en gingen we verder inventariseren. Wat was er nog meer nodig! Om een motor op te
bouwen heb je ook cilinderkoppen en alle andere onderdelen nodig. Aangezien ik niet mijn huidige blok daarvoor wilde gebruiken heb ik een Japanse motoren handelaar in Canada benaderd met mijn wensen. Ik had met hen al meer zaken gedaan en het was altijd waar voor het geld. Hij had een “upgraded VG30DETT”voor mij, in prima staat maar zonder garantie omdat deze uit een uitgebrande auto kwam. Daarom kon hij niet getest worden, maar voor onderdelen prima. Toen deze uit Canada arriveerde bleek het een grote meevaller te zijn. Na een grondige inspectie bleek deze motor geheel nieuw opgebouwd te zijn met grotere z.g.a.n. Apexi turbo’s en alle bijbehorende onderdelen. Deze motor compleet gedemonteerd, daarna geïnspecteerd en goed bevonden.

Voor de opbouw van mijn nieuwe motor gebruikte ik dus alleen de bovenbouw. De cilinderkoppen werden geheel gedemonteerd en gereviseerd, de spruitstukken en Apexi turbo’s konden na een grondige inspectie meteen gemonteerd worden. Alles met nieuwe grotere injectoren, Distributie riem en rollen keerringen, pakkingen en stalen koppakkingen in elkaar gezet, zodat dit een betrouwbare motor moet worden. Meteen ook een grotere carterpan gefabriceerd die 8 l olie kan huisvesten zodat in de toekomst geen temperatuur problemen komen. Motor gereed, op naar het volgende probleem.

De versnellingsbak schakelde door de schakelstang constructie ook niet helemaal lekker. De hevel op de bak zit links terwijl de pook aan de rechter zijde zit. Lotus gebruikt dezelfde bak maar daar zit de hevel aan de rechterzijde van de bak ( Engels). Dit is met een andere schakelas en keerringen aan te passen. Nico den Hartog de Willie Wortel van MP motorsport uit Westmaas had de nieuwe as zo gemaakt. Zodoende kon ik nu een schakelstang naar de cockpit maken zonder overbrengingen. De koppeling was al aangepast. Dit is een stage 3 koppelingset voor een Lotus Esprit of Renault Alpine Turbo. De drukgroep moest pasgemaakt worden op het vliegwiel van de VG30DETT motor. De motor, bak, koppeling en het schakelen is nu hopelijk opgelost. Het volgende probleem was de wegligging. Het grote probleem was overstuur. Overstuur ( de achterkant wil bij insturen uitbreken) is altijd beter dan onderstuur (auto wil bij insturen rechtdoor), maar zoveel verraderlijke overstuur was niet goed. Aangezien ik bij de eerste testdagen steeds niet meer dan 7 ronden heb kunnen rijden door mankementen werd dit een beetje gissen. Het kan door sporing, vering, demping of te lage banden temperatuur komen. De verstelbare dempers met zwaardere veren gemonteerd en de sporing gecontroleerd.

Daarna waren de remmen aan de beurt. Ik ben voor een gebruikte Brembo set van een 350Z gegaan. Na wat aanpassingen paste dit ook perfect en geeft zeker veel meer vertraging. Om wat meer druk op de achterkant te generen heb ik een hogere achterspoiler gemaakt. Deze is 3 delig en het midden is een zogenaamde DRS vleugel. Deze kan ik op rechte stukken plat leggen en voor de bocht omhoog laten komen. Dit werkt elektrisch, hand bediend naar beneden (drukknop op stuur) en voet bediend omhoog (rempedaal). De ASR GTP ZX Turbo was gereed voor de testbank. Naar de utosportcompany in Waalwijk voor een middagje afstellen. Eric van Leeuwen zou dit voor zijn rekening nemen. Ik wilde een betrouwbare motor die zonder problemen volle bak races aan zou kunnen. Zo stelde Eric hem af op 360PK en 460Nm bij een maximale druk van 0.9 bar. Dit is een veilige basis en voorlopig genoeg voor een 1080kg wegende raceauto.

Een week voor de paasraces op Zandvoort waren we net op tijd gereed voor de eerste testdag. Het was droog en het weer was voor maart zeer goed te noemen. Voor het eerst in 2018 de baan weer op om na 3 ronden voor controle weer binnen te komen. Het voelde meteen heel goed aan, het vermogen, het schakelen was 100%. Nu hoefden we alleen nog aan de wegligging te werken. Heel de dag ging het goed en door de aanpassingen gingen de rondetijden steeds naar beneden. Het was heerlijk om eindelijk eens veel ronden achter elkaar te rijden, want ik moet ook wennen aan deze auto. Aan het eind van de middag na een lange sessie en in totaal meer dan 50 ronden kwam er dan toch weer een probleem, de koppeling kon het geweld niet meer aan en begon plotseling in de 4de versnelling te slippen. Meteen gestopt en de boel af laten afkoelen. Later nog een paar rondjes gereden, en dat ging toch weer goed.

De Paasraces eind maart was de eerste race van het seizoen. De week ervoor had ik bij Guus de Koster Racehardware een speciale ZF twinplated koppelingset met hydraulisch druklager besteld omdat ik het voor de toekomst niet vertrouwde. Helaas moest deze set speciaal voor mijn Renault bak gemaakt worden en zou voor de eerste race niet gereed zijn. Om de koppeling enigszins te koelen heb ik een soort elektrische föhn gemonteerd die vroeger op een 280zx zat om de injectoren te koelen. Tijdens de vrije training was de baan nat en zaten er intermidiates onder. Dit ging zonder problemen en het was ook weer even wennen op een vochtige baan.

De kwalificatie was droog, dus slicks eronder en volle bak. Dat was van korte duur, waar ik al bang voor was gebeurde. De koppeling ging slippen onder deze omstandigheden. We hebben het nog even geprobeerd op het standaard programma, 330Pk en 400Nm, maar het mocht niet zo zijn. Helaas inpakken en naar huis!

Na de eerste race dag in het paas weekend hadden we gelukkig 7 weken de tijd om de mechanische problemen op te lossen. Ik had dus een Sachs race koppeling besteld, maar de 2 koppelingsplaten moesten speciaal gemaakt worden. Nu is zo’n groot bedrijf als Sachs helaas niet te sturen en eindelijk na 4 weken werden ze geleverd. In de tussentijd had ik bij Nico de Hartog een nieuw compact vliegwiel laten maken en het interne druklager in het belhouse gemonteerd. Dit moest op de millimeter uitgemeten worden omdat de ruimte beperkt is. Het hele pakket gemonteerd en de bak weer geplaatst. Deze koppeling kan krachten aan tot bijna 700Nm dus ruim voldoende. De auto was gereed net voor de 2e race van het seizoen. Wij benaderen dit seizoen als een test jaar dus van enige druk is geen sprake. Het belangrijkste is heel houden en zoveel mogelijk rondjes rijden. 23 Juni weer naar Zandvoort en de vrije training ging prima, 7 ronden zonder problemen gereden en de auto ging steeds beter rond. Met een 15e tijd overall en 1.58.191 was er eindelijk reden tot tevredenheid.
Na wat kleine aanpassingen aan de auto ging de vooruitgang in de kwalificatie door. Weer een verbetering met 1.57.552. Ik begon steeds beter deze nieuwe auto te begrijpen. De start van de eerste race was een gigantische chaos. Er was door de organisatie bepaald dat de langzamere sport klasse voor aan zou starten en de rest van het veld na ongeveer 1.30 minuut. Ik stond met mijn GT auto redelijk achteraan met een BMW M3 voor mij. De ASR Nissan GTP is nogal laag en ik kon daardoor de start lampen niet zien. Ik kon wel de voorste auto zien dus daar concentreerde ik me maar op. Na 3 minuten begreep ik dat de start afgebroken was omdat er in de Sport klasse alles mis ging. Weer een nieuwe opwarm ronde en weer opstellen voor een herstart. Deze ging wel goed, alleen niet voor mij. Bij het wegrijden was er een grote klap en meteen veel vibratie. Dus meteen de pits in gereden en einde verhaal.

Thuis de bak er weer afgehaald en geconstateerd dat de prise-as bus in de soep gedraaid was en dat hierdoor de prise-as was gaan slingeren en de nieuwe koppeling beschadigd had. De oorzaak van dit probleem kwam door de uitgesteld start procedure waardoor ik heel lang met een ingetrapte koppeling had staan wachten. Bij Nissans en Datsuns zit er standaard een bus in de krukas waar de prise-as in draait, bij mijn motor/bak combinatie moet dit anders, namelijk met een lager.
Voor de volgende race in Assen moest er een nieuwe drukplaat van de koppeling komen, deze was dusdanig beschadigd en volgens Sachs niet te herstellen. Ook heb ik een lager in de krukas geperst dus er zou weer een kinderziekte minder moeten zijn. De race van 17 Juli op Assen moeten we maar snel vergeten want al in de vrije training ging het al mis. Ik voelde weer dezelfde vibratie als op Zandvoort en ben meteen gestopt. In de pitbox de bak eraf gehaald en vol ongeloof geconstateerd dat het prise-as lager uit de krukas gelopen was. Wat bij alle andere auto’s gewoon werkt gaat hier niet lukken. Weer voor de middag naar huis!

Ik krijg onderhand routine in het wisselen van de versnellingsbak, voor de zoveelste keer moest het gebeuren. Nu een borgplaat gemaakt zodat het lager er nooit meer uit kan lopen. Toen ik de bak bekeek en vooral de prise-as zag ik dat deze nogal wat speling had. Ik was er al voor gewaarschuwd dat deze UN1 bak te zwak was voor het vermogen van mijn motor. De hoofdas en de prise-as zij met elkaar verbonden door een getande bus en een spie. Door de krachten breekt dit met alle gevolgen.
In Engeland zit een bedrijf genaamd GTO engineering . Dit is een Ferrari specialist die vroeger de problemen met de Lotus Esprit V8 TT bak opgelost had. Zij maken een dikkere hoofd as met prise-as aan een stuk . Met een sterkere 1e en 2e en 5e versnelling tandwiel-set wat 500 PK aan moet kunnen. Belinda en ik gingen toch weer naar de F1 van Silverstone, dan is Reading bij Oxford niet zo ver. De maandag na de GP werden we hartelijk ontvangen door de baas van GTO en kregen een rondleiding en uitleg wat ze hier allemaal deden. Dit was ongelooflijk, een pand vol met Ferrari’s uit heel de wereld voor onderhoud, aanpassingen, en tuning. Ze maken daar zelfs nieuwe historische Ferrari’s, geheel volgen de normen en medewerking van de fabriek. Er werd mij gevraagd waar ik deze upgrade set voor nodig had, met het zien van mijn nep Ferrari was men toch onder de indruk van wat ik gebouwd had. Na de korte vakantie had ik een paar dagen om de bak te upgraden en vol goede moed naar de volgende race op Zandvoort.

3,4 en 5 Augustus was het super race weekend . Wij moesten Zondag aan de bak en hopen op een mooie dag. Rustig aan begonnen met de vrije training, er waren deze dag namelijk 3 races. Met een 8e tijd en 1.58.039 een prima begin. Voor de kwalificatie het vermogen op stand 2 gezet ( 360 PK/460Nm) en na 10 ronden een beste tijd van 1.56.653 wat een 8e start plaats overall opleverde.
Starten met deze auto gaat niet zo goed als met mijn oude 300ZX, ik verlies altijd een paar plekken omdat ik nog steeds niet weet hoe het beste te handelen. Zo ook met de 1e race weer een paar plekken verloren. Wat het leuker maakt is het inhalen en naar voren komen. Dat ging allemaal goed totdat toch weer de koppeling op sommige momenten ging slippen. Om gek van te worden, wat nu!! Het enige wat we konden doen was terug brengen van het vermogen en hopen op een wonder.

De tweede race vanaf de 14de plaats gestart en opgeklommen naar de 8de met een beste tijd van 1.56.243. De koppeling hield het en meteen weer een persoonlijk record met deze auto. De 3de en laatste race dus vanaf de 8e plaats gestart. Waar ik eerst nog auto’s uit de Supersport klasse voor moest laten gaan kon ik ze nu inhalen en voorblijven. Het resulteerde in weer een superrace met een 6e plaats en een PR van 1.55.295. Ik heb altijd gezegd dat ik met de beste tijd van mijn oude 300ZX wilde beginnen met de nieuwe auto. Dat is na een half test seizoen gelukt reden voor een feestje!

De laatste race van Augustus was hoopvol geëindigd, maar ik kon nog steeds niet op vol vermogen rijden. De koppeling kon 400Nm aan, maar ging met meer af en toe slippen. Wat was hier nu de reden van? Weer de bak eraf (binnen het uur) en gezien dat wanneer hij slipt dat de platen alleen op de buitenkanten slipt. Je gaat er dan vanuit dat de bak t.o.v. de motor niet in lijn staat. Alles nogmaals uitgemeten en iets veranderd. Voor de rest zag het er allemaal veelbelovend uit dus konden we ons uitleven op het onderstel. Aangezien je op deze auto alleen spring kon stellen moest er wat verzonnen worden om ook meer camber te creëren. Dit hebben we gedaan door voor camberplaten te maken en achter excentrische bouten in de draagarmen te monteren. De vrijdag voor de race van 15 september hadden we nog een testdag om alles uit te proberen.

Op de testdag ging alles de eerste ronden naar wens totdat ik een rare lucht ging ruiken. Naar binnen en controleren wat er aan de hand was. Wat bleek, er was een borgmoer in de versnellingsbak losgelopen en had een gat gefreesd in het achter deksel. Einde verhaal, vroegtijdig naar huis, geen race dag op zaterdag.

Thuis het achter deksel gedemonteerd en gelukkig was alleen de moer en het deksel beschadigd. Het deksel laten lassen en een nieuwe borgmoer nu ook met Loctite gemonteerd. Aangezien ik op de laatste testdag maar 6 ronden had gereden kreeg ik van de organisatie een gratis uitnodiging om bij de volgende aanwezig te zijn. En zo gingen we weer naar Zandvoort om te zien of het nu eindelijk goed ging komen. Het ging ook allemaal goed, maar nog steeds kon de koppeling het stage 2 vermogen niet aan. Thuis gekomen weer de bak eraf en de koppeling bekeken. Wat me toen opviel was waarschijnlijk al heel het jaar de veroorzaker van het probleem. Tussen mijn motor en bak zit een 2cm dikke adapterplaat om motor en bak aan elkaar te kunnen bevestigen. Deze was op een bepaalde plaat krom getrokken en er was een bevestigingspunt van de bak reeds gebroken. Door het vermogen week de bak van de motor waardoor de prise-as scheef trok en de koppeling ging slippen. Dus het hele design veranderd, extra steunen gemaakt waardoor zowel de adapterplaat als de motor om de 10cm vast gebout konden worden.

14 Oktober was het al de laatste race op Zandvoort. Het was weer een dag met een vol programma. Geen vrije training, direct kwalificeren. De motor op stand 2 en het beste er van hopen. Problemen leken eindelijk opgelost, hij ging meteen als de brandweer. 3e gekwalificeerd en meteen de beste tijd ooit door mij gereden 1.54.729. Dit kon alleen maar beter worden.

Vanaf de 2e startrij kon ik weer niet zo goed weg komen. Dit koste me weer 2 plaatsen en ik moest me terug knokken. Helaas sloeg na een paar ronden het noodlot weer toe en begon de koppeling soms weer te slippen. Het wordt een eentonig verhaal! En met ook nog een (ve-)rem actie waardoor ik rechtdoor de Tarzanbocht uitvloog zat er niet meer in dan een 17e plaats overall. Terug in de pits was er veel teleurstelling . Ik had een box vol met sponsoren en fans die speciaal voor mij waren gekomen. Het enige wat we konden doen was het vermogen terug stellen, dit was tenslotte al eerder gelukt. En hopen dat de fans toch nog een leuke middag hadden.

De 2e race verliep helemaal super, vergeten was de misère. Na een geweldige inhaalrace belande ik op de 3de plaats overall. De ASR NISSAN GTP deed het prima, zelfs de beste tijd was met 1.55.617 om tevreden mee te zijn. De laatste race ging erom spannen. Als ik weer 3e zou kunnen worden zou dit een podium plaats betekenen, bloemen, een beker en een zoen van de juffrouw! Weer verloor ik een plek met de start, en het werd een mooie strijd in mijn voordeel om de 3e plaats. Continu in de 1.55 rijen is misschien nog wel belangrijker.

2018 was een testjaar met veel problemen, maar gelukkig aan het eind toch een hoogtepunt. De laatste race toch het podium pakken, daar had ik vooraf voor getekend. De lat gat voor 2019 weer iets hoger. In December gaan we toch nog een keer testen of het koppelingsprobleem nu eindelijk opgelost is. Naar wat blijkt is de oorzaak van de koppelingsproblemen met het verstevigen van de bevestiging van de bak opgelost. Het gevolg was dat na zoveel ellende de drukplaat en de tussenplaat zo heet geworden waren dat ze krom trekken. Dit is verholpen door deze te vernieuwen. Als deze test eindelijk goed verloopt kunnen we ons met een gerust hart voorbereiden op 2019.